법인택시 120대 멈춰선 상태, 택시 몰 운전기사 없어

개인택시 기사 평균연령 61.9세, 심야시간 근무 꺼려

택시기사들 "벌이만 보장 받는다면 운전자들 몰릴 것"

김태흠 지사 "요금인상 시기와 인상 폭은 협의가 필요"

[천안=로컬충남] 우리 사회에는 시시때때로 많은 변화를 겪는다. 우리는 이러한 변화를 통해 우리가 살고 있는 사회를 좀 더 편리하고 살기 좋게 만들어가고 있다. 하지만 무척이나 고착화 된 사회적 병폐에 대해서는 변화를 두려워하거나 고민하는 경우가 많다. 이에 <천안신문>은 창간 34주년을 맞아 [특별기획 Change] 연재를 통해 지역사회의 바람직한 변화를 선도해보고자 한다. <편집자주>

심야시간대에 택시가 잡히지 않는다. 낮 시간 동안엔 하염없이 손님을 기다리며 대기 중이던 택시가 심야엔 찾기 어렵다. 금요일 등 주말을 앞둔 시점은 더하다. 

이런 현상은 비단 천안만의 일은 아니다. 서울 등 대도시도 귀가를 서둘러야 할 심야시간에 택시가 잡히지 않아 시민들이 아우성이다. 

하지만 천안·아산은 얼마든지 수익을 확보할 수 있는 시장이다. 그런데도 한창 택시 수요가 몰리는 심야 시간대에 택시 잡기는 말 그대로 ‘하늘의 별따기’다. 

택시가 왜 잡히지 않을까? 일단 공급이 부족하다. 택시는 개인택시와 법인택시로 나뉜다. 천안시에 따르면 개인택시 1450대, 법인택시 752대 등 모두 2202대가 운행 중이다. 이 가운데 법인택시 120대는 멈춰선 상태다. 택시를 몰 운전기사가 없어서다. 

개인택시 경우는 운전자의 고령화가 문제다. 개인택시 천안시지부는 2022년 8월말 기준 천안시 개인택시 기사 평균연령이 61.9세라고 알려왔다. 천안시지부에 따르면 60세 이상 운전기사 비율은 57.3%에 이른다. 즉, 개인택시 두 대 중 한 대는 고령 운전자라는 말이다. 

고령 운전자들은 심야시간 근무를 꺼리는 경향이 강하다. 게다가 시 등 공공기관이 근무를 강제할 수도 없다.

이렇게 공급이 부족한 근본적인 이유는 ‘벌이’가 되지 않기 때문이다. 천안시 택시요금은 2㎞기준 3300원이다. 그리고 115m를 갈 때마다 100원씩 요금이 올라간다. 아산시도 기본요금은 같지만 110m당 100원을 받는다. 

코로나19 터졌지만 요금은 3년째 제 자리 

문제는 요금이 2019년 이후 동결 상태라는 점이다. 현행 택시요금이 적용된 시점은 2019년 6월 1일. 그 사이 코로나19 대유행이 시작됐다. 시민들은 활동을 자제했고, 자연스럽게 택시 수요도 줄어들었다. 운전기사들은 보다 벌이가 좋은 배달원이나 택배로 직업을 바꿨다. 

그러다 올해부터 사회적 거리두기가 완화되면서 자연스럽게 택시 수요도 다시 생겨났다. 그러나 떠난 운전기사들의 빈자리는 채워지지 않고 있다.

플랫폼 택시 이용이 늘어나는 추세지만, 공급 부족을 해결할 대안은 아니어 보인다. 승객이 스마트폰 앱을 통해 플랫폼 택시를 호출하는 게 일반적이다.

그런데 이 경우 반드시 목적지를 입력해야 한다. 이런 이유로 그나마 운행에 나선 기사들은 ‘콜’을 선택적으로 받기 쉽다. 게다가 택시 기사들 사이에선 플랫폼 택시 사업자가 가맹 택시에게만 좋은 조건의 콜을 몰아준다는 불만이 높다. 

기자가 만난 택시 운전자들은 벌이만 확실하게 보장 받는다면 운전자들은 쉽게 찾을 수 있을 것이라는 데 의견을 같이 했다. 

운전자 A 씨는 “문제의 근원은 택시 운전자들이 정당한 대가를 가져가지 못하는 데 있다고 생각한다. 택시가 대중교통이 아니라면서 요금을 묶어두는 건 이해할 수 없다”고 밝혔다. 

운전자 B 씨는 시간대를 정해 할증 요금을 받는 탄력요금제 도입이 필요하다고 말했다. “택시운임 인상이 물가에 미치는 영향은 크다고 들었다. 그렇다면 손님이 몰리는 시간만 이라도 할증 요금을 받으면 기사들 벌이가 다소 나아질 것이라고 본다. 심야에 택시를 타는 승객들은 기꺼이 할증료를 지불한다”는 게 B 씨의 지적이다. 

이와 관련, 국토교통부는 7월 대통령 업무보고에서 서울을 중심으로 심화된 심야 시간대의 택시 승차난 해소를 위해 플랫폼 택시에 탄력요금제를 도입하는 방안을 추진하겠다고 보고했다. 

그러나 천안·아산 등 각 지자체가 당장 요금인상이나 탄력요금제 도입을 추진할 수는 없다. 현행 법규가 발목을 잡고 있기 때문이다. 

여객자동차운수사업법 제8조에 따르면 천안·아산 등 충남의 경우 기준을 정할 권한은 충남도지사에게 있다. 천안시 대중교통과는 이 같은 법령을 들어 “지자체 수준에서 할 수 있는 일은 제한적”이란 입장을 밝혔다. 아산시 역시 같은 입장을 전해왔다. 

이에 대해 충남도는 원론적 입장인 것으로 파악했다. 충남도청 교통정책과는 15일 오후 기자와의 전화통화에서 "지난 8월 김태흠 지사와 개인, 법인 택시 사업 조합 관계자와 면담했다. 이때 김 지사는 정부가 물가동결을 추진하는 만큼 요금인상 시기와 인상 폭에 대해선 협의가 필요하다는 입장을 밝혔다"고 알려왔다. 

앞서 택시가 잡히지 않는 건 비단 천안만의 일은 아니라고 적었다. 천안·아산의 경우 무엇보다 충남도청의 의지가 중요해 보인다. 여기에 담당 부처인 국토부도 포함시켜야 한다. 

잡히지 않는 택시는 지자체와 정부부처의 문제 해결 능력을 시험대에 올린 셈이다.